Лукашенко и Зеленский обсудили смерть Полесья

0 338 9 Окт 2019

Главы двух государств договорились о сотрудничестве по созданию водного пути Е40 в Житомире в рамках Второго форума регионов Украины и Беларуси, пишет bahna.land

Водный путь Е40 по маршруту Гданьск – Варшава – Брест – Пинск – Мозырь – Киев – Херсон существует на бумаге с 1996 года. Против его развития выступает ряд экологических организаций из Беларуси, Украины, Польши и всей Европы совместно с ОО «Багна». Создание пути потребует спрямления речного русла, строительства гидротехнических сооружений, которые уничтожат уникальную экосистему рек Припять, Западный Буг, Висла и Днепр. Для Украины опасность состоит в радиоактивном загрязнении, которое будет вызвано дноуглубительными работами

5d9b673a2a5d42397bc41f51.jpg
© Bahna

О чем конкретно в отношении Е40 договорились президенты?

Идея формирования нового транспортного коридора со строительством портового терминала в деревне Нижние Жары Брагинского района, чтобы перевозить грузы из Беларуси по воде в порты Черного, Средиземного и Каспийского морей, рассматривается на различных уровнях на протяжении последних 8 лет. На днях она также стала одним из приоритетов Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года, а в прошлую пятницу была озвучена главами Беларуси и Украины на встрече в Житомире 4 октября.

Александр Лукашенко отметил, что Беларусь сделала всё для реализации проекта, активные действия остались за украинской стороной.

— Нужно углубить дно, чтобы везде по Днепру могли пройти суда «река-море». Для строительства порта в Нижних Жарах мы привлекли и частные инвестиции, он фактически готов принимать суда. Если увидим, что Украина очень заинтересована, мы построим порт и решим все вопросы на самом высоком уровне, — обратился к Владимиру Зеленскому А. Лукашенко.

5d9b66702a5d42397bc41f4f.jpg
Фото: TUT.BY

Ввод в эксплуатацию водного пути стал бы «серьезнейшим толчком» в развитии двусторонних отношений, уверен Лукашенко, обратив внимание на то, что «у нас прекрасная логистика с Балтикой. Мы могли бы с севера по реке в Черное море пустить потоки грузов». Со слов президента, Минск также готов увеличивать объемы поставок нефтепродуктов в Украину.

— Привлекательность логистическая: транзит для Украины и Беларуси, рабочие места, — будем зависеть больше друг от друга. Почему бы этим не заняться? — подытожил Александр Григорьевич.

Владимир Зеленский указал, что на форуме были подписаны коммерческие контракты на сумму около 500 млн долларов:

– Мы очень ценим то, что Украина и Беларусь наладили тесное торговое сотрудничество и восстановили объемы товарооборота. В планах на этот год — цифра не менее 8 млрд долларов.

Украина обещает до 1 мая углубить дно Припяти  

Днем ранее, 3 октября, министр транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Авраменко и министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий провели отдельную встречу по вопросу развития судоходства в рамках Е40. Украинская и белорусская сторона обязались провести дноуглубительные работы на Припяти на своих участках до Мозыря к весне 2020 года.

ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) в лице заместителя главы Дмитрия Роменского и генеральный директор ЗАО «Белтопэнерго» Василий Варфоломеев в прошлом году подписали меморандум, предусматривающий восстановление речного судоходства между Украиной и Беларусью. В церемонии подписания принимали участие заместитель министра инфраструктуры Украины по евроинтеграции Виктор Довгань и заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Ляхнович.

— Мы бы очень хотели, чтобы тот речной путь, про который уже столько сказано, наконец заработал. Восстановление судоходства на реке — добрая традиция, надо ее возвращать. Провести все необходимые работы на реке для украинской стороны технически не составляет труда, — такое мнение высказал заместитель премьер-министра Беларуси Игорь Ляшенко на встрече глав регионов. — По оценкам специалистов, на украинской стороне нужно выполнить дноуглубительные работы на 200 тыс. куб.м. Для этого нужно распоряжение Президента или премьер-министра Украины  и эта задача будет выполнена.

Председатель Гомельского облисполкома Геннадий Соловей отметил высокий интерес региона к проекту: «Это позволит существенно увеличить нам объемы экспортно-импортных грузопотоков».

Министр инфраструктуры Украины подчеркнул, что с их стороны будет проводиться технико-экономическое обоснование и изучаться вопросы влияния на окружающую среду:

– Мы понимаем, что наилучшие результаты будут достигнуты, если речное сообщение заработает в трех странах – Украина, Беларусь и Польша. Тогда мы сможем обеспечить связь между Балтийским и Черным морями, и ситуация на транспортных маршрутах изменится кардинально.

Весной совместная комиссия представителей Филиала «Дноуглубительный флот» ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) и Филиала «Нижне-Припятский» Республиканского унитарного эксплуатационно-строительного предприятия «Днепро-Бугский водный путь» проинспектировала речной судоходный путь от города Мозырь (Беларусь) до устья реки Припять (Украина) протяженностью 188 километров.

Ориентировочный объем грунта, который необходимо извлечь, составляет 1,2 млн кубометров.

Для выполнения работ украинская сторона планировала привлечь АМПУ, а также подрядные компании. Белорусская сторона намеревалась задействовать собственный флот «Днепробугводпути». Ранее тема грузового сообщения по Днепру неоднократно обсуждалась на различных уровнях во время белорусско-украинских контактов. Осенью 2017 года руководители Гомельской и Херсонской областей, а также ООО СП «НИБУЛОН» подписали трехсторонний меморандум о сотрудничестве и партнерстве с целью реализации проекта по восстановлению судоходства по Днепру.

Подготовительные работы в Украине до сих пор сдерживает отсутствие нового закона о внутреннем водном транспорте. После назначения нового правительства президент поручил парламенту и правительству до 1 ноября одобрить этот закон.

Кто построит порт в Нижних Жарах?

Идея строительства порта на границе с Украиной на глубоководном участке реки Днепр для загрузки судов смешанного класса плавания вынашивается белорусским правительством как минимум с 2011 года. И Е40 как важный водный путь фигурирует уже с 1997 года в Европейском соглашении о важнейших внутренних водных путях международного значения, подписанного российским правительством.

Турецкая компания «ТДМР ДЫШ Тиджарет Текстиль Санайи» в ноябре 2011 года подписывала инвестиционный договор на строительство порта в Нижних Жарах и уже отгружала первый танкер с дизельным топливом из Мозыря. Мозырский НПЗ имеет свои причальные сооружения и без всяких промежуточных звеньев и посредников, очень дешево может грузить свою продукцию прямо в суда покупателя. Это честно подтвердил заместитель начальника управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Андрей Чернобылец. Что произошло дальше с турецкой фирмой и ее инвестиционным договором — неизвестно.

Следующий раунд с проектом порта в Нижних Жарах происходил с 2017-го по 2018-й годы. И тоже с Турцией: вопрос изучали целых 3 компании. Но соглашения не подписали.

«Данный порт в перспективе может стать крупным транзитным узлом, соединяющим восточную и западную части нового Шелкового пути из Китая в Европу»,— заявили в посольстве.

– Мы готовы приступить к реализации проекта при условии гарантии с белорусской стороны обеспечения грузами, – уточнял в прошлом году председатель правления группы компаний «Derin Shipping & Trading Co» Эркам Йылдырым.

По его мнению, только один проект Беларуськалия, реализуемый на Петриковском месторождении, способен обеспечить рентабельную работу порта. Однако, уже год не было вестей от инвестора.

Инвестиционный договор на 64 млн долларов был подписан с турецким бизнесменом на строительство порта в сентябре 2019 года, работы планируется завершить к 2025 году. Предполагается углубление Припяти фарватером на участке между портом и Киевским водохранилищем. 

В Брагинском районе подготовлены градостроительные паспорта на три земельных участка: для строительства мультимодального хаба, пристани для яхт-клуба и базы отдыха в деревне Нижние Жары площадью 249,65 га. Другой отведен под строительство и обслуживание речного порта, инженерной и транспортной инфраструктуры к нему в деревне Нижние Жары площадью 68,07 га. В деревне Верхние Жары на площади 41 га запланировано строительство и обслуживание инфраструктуры глубоководного порта. Предполагается, что до порта грузы будут доставлять контейнерами, а дальше — по реке в Украину вплоть до Черного моря. В перспективе от порта планируют построить железную дорогу до Хойников. Это может обойтись дополнительно в 100 млн долларов.

Минтранс в подсчетах экономики развития пароходства ориентирован на Россию

В Министерстве транспорта и коммуникаций лучше других знают детали этого проекта. Заместитель министра Наталья Александрович имеет весьма конкретное мнение о проекте Е40:

— Все достаточно просто: Беларусь — внутриконтинентальное государство и не имеет прямого выхода к морю. С точки зрения транзита по своей территории это в какой-то мере хорошо: через нашу страну проходят многочисленные линии транспортных коридоров, и сегодня очень многое делается для их развития. Вместе с тем объем наших внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, ежегодно составляет около 30 миллионов тонн. И отсутствие морского побережья в этом случае — существенный минус.

Многие товарные позиции являются критическими для страны, важно обеспечить бесперебойность их поставок. Не стоит забывать и тот факт, что для перевозки своей продукции наша страна пользуется услугами государств, имеющих морские порты, и оплата предоставляемых услуг может составлять до 20% от стоимости товара?.. Поэтому снижение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции имеет очень большое значение. А значит, поиск альтернативных транспортных коридоров с повестки никто не снимал...

Черноморское направление сейчас задействовано в меньшей степени... Вместе с тем это направление является кратчайшим путем ко многим нашим традиционным рынкам. И в этом контексте строительство портовой инфраструктуры в районе деревни Нижние Жары актуально. Ведь это возможность часть грузопотока обслуживать собственной портовой инфраструктурой, обеспечивающей обработку судов река—море.

Нижние Жары расположены на берегу Днепра в зоне выклинивания Киевской ГЭС. Это значит, что уровень воды здесь практически постоянен и имеет лишь небольшие сезонные колебания.

Судоходные габариты на участке от Нижних Жаров до Черного моря позволят использовать суда грузоподъемностью до 3 тысяч тонн класса река — море.

Помимо того, что это позволит обеспечить оптимальную доставку грузов в черноморские порты для их дальнейшей перегрузки на морские суда, отсюда можно будет доставлять товары с территории Беларуси в причерноморские страны, а также в бассейн Средиземного моря.

При реализации этой схемы Грузия станет для нас намного ближе. Кроме того, по воде можно будет доставлять грузы в отдельные регионы России.

Из Украины и через Украину вверх по течению Днепра может пойти сырье для химического производства, потенциально это также перевозка шлака, гранулированного шрота, подсолнечного масла, зерна.

Вторая составляющая проекта, и на данный момент самая важная, — это обеспечение судоходных условий. Сложность заключается в том, что место строительства порта расположено в непосредственной близости от границы и весь внутренний водный путь до Черного моря находится на территории Украины.

Измерения, которые совместно провели белорусская и украинская стороны, показали: на участке от Нижних Жаров до Киевской ГЭС (это 80 км) необходимы дноуглубительные работы. Их объем — 400 тысяч кубических метров.

К сожалению, конструктивного решения не найдено, а промежуточные договоренности не исполняются. К слову, в Беларуси вопросы подобного объема работ даже не выносятся на уровень Минтранса, а решаются уполномоченными организациями. Для сравнения: только в этом году на участке Припяти протяженностью 180 километров от Мозыря до границы с Украиной мы планируем провести текущие дноуглубительные работы в объеме около 600 тысяч кубических метров. 

Очень важной составляющей проекта является выполнение Беларусью государственных функций в порту. С 2016 года страна стала членом Международной морской организации и обязана обеспечивать исполнение функций государства-порта, ведь в Нижние Жары будут заходить суда под различными флагами.

Уже подготовлены необходимые документы по созданию государственной администрации, в полномочия которой будет входить выполнение указанных функций. Вопрос согласования с заинтересованными идет тяжело. Беларусь не является морской страной в прямом значении этого слова, поэтому необходимость и механизм выполнения отдельных функций в области водного транспорта сложны для понимания.

Коротко об экоциде Полесья и нерентабельности проекта

5d9b69522a5d42397bc41f53.jpg

Напомним, что сразу после объявления планов о восстановлении водного пути Е40:
  • около 50 негосударственных экологических организаций Беларуси, Польши и Украины развернули кампанию #STOP_E40;
  • позже белорусские бизнес-ассоциации (Союз предпринимателей и нанимателей имени профессора М. C. Кунявского, Республиканский союз промышленников и предпринимателей, Белорусский научно-промышленная ассоциация) неоднократно призывали правительство отказаться от реализации этого проекта;
  • разработанные экспертами оценки и исследования свидетельствуют о чрезвычайной убыточности такого проекта и несомненную недопустимости его с точки зрения экологического законодательства;

Водный путь из польского Гданьска через всю Припять в Беларуси и весь Днепр в Украине до Херсона — это проект колоссального преобразования дикой природы. Спрямление Припяти приведет к осушению и фактическому уничтожению Полесья как природного региона.

Кроме того, вся протяженность пути в Украину и 2/3 его длины в Беларуси являются территорией Изумрудной сети, утвержденной на уровне Совета Европы, и имеют международный и национальный охранный статус.

Нарушение почв и донных отложений в зоне отчуждения ЧАЭС приведет к высвобождению в толщу воды радионуклидов, похороненных там еще со времен аварии 1986 года. Реализовать этот проект без риска заражения воды в водопроводе 2/3 украинских семей и не нарушив законодательство — невозможно.

Интересно отметить, что этот проект — фактически первый, о котором заговорило «обновленное» руководство государства Украины. При этом, его разработкой тайно занималось предыдущее руководство Министерства инфраструктуры Украины, которое подписало с белорусской стороной дорожную карту, что дало «зеленый свет» этому проекту.

Актуальная информация о кампании противостояния проекту водного пути Е40 размещена на сайте stope40.org. Короткое видео о проблеме можно посмотреть по ссылке.

Автор: Ольга КАСКЕВИЧ
Источник: bahna.land
Комментарии пользователей (0)
Оставьте ваш комментарий первым
Для того чтобы оставить комментарий, необходимо подтвердить номер телефона.